Las 44 toneladas a debate
Nunca se sabe por dónde van salir cargadores transportistas y Gobierno, por pitos o por pitorreas.
Javier Fernández Díez de los Ríos
Legalizar las 44 toneladas como moneda de cambio en la prohibición de la carga y descarga que realizan la mayoría de conductores hoy en día supone un nuevo conflicto entre el Ministerio de Transporte y Movilidad, transportistas y cargadores.
Luego abría que leer la letra pequeña en los contratos qué formalizan transportistas y cargadores. ¡Qué cosas tiene el transporte!. La carga y descarga no está dentro de las obligaciones, en la categoría de conductor-mecánico, y no viene expuesto en ninguno de los 52 convenios colectivos provinciales en España, tan simple como cumplir lo que está expuesto textualmente.
Negociación entre cargadores y transportistas
El pasado día 24 de Septiembre se reunió a la Mesa Tripartita dando poco más que un anuncio a un calendario de reuniones, para la aportación de informes, y un posible moderador. En la primera reunión se expusieron las 44 Toneladas, que van a ser como moneda de cambio en la mesa negociadora entre cargadores y transportistas. Las grandes asociaciones de Transporte amenazaron con un paro patronal el pasado mes de Julio si se legalizaban las 44 Toneladas, a pesar de que muchas de ellas no tienen riñón para aguantar esta parada y menos en estos momentos. El Gobierno prometió no implantarlas si se desconvocaba la huelga. Sin embargo, no lo ha descartado ya que las 44 toneladas han vuelto a salir en la Mesa Tripartita. Tanto es así, que se le ha dado el mismo valor que a la carga y descarga.
Hay que recordar que en la actualidad la carga Máxima Masa Autorizada (MMA) son 40 toneladas y la altura permitida en 4 metros. Las 44 toneladas y una altura máxima de 4,5 metros era una de las medidas que quería o quiere aprobar el Gobierno sobre el aumento de la MMA y de altura máxima, y estas serían incluidas en el Plan de Impulso de la Cadena de Valores de la Industria de la Automoción para mayo de 2021.
La primera reunión fue presidida por la secretaria general de Transportes María José Rallo. Esta, acompañada de la directora general, Mercedes Gómez, no produjo nada claro: la reunión se agotó entre elegir un calendario de reuniones, el formato de las mismas, la posibilidad de un moderador, y la elaboración de informes y su validación. Rallo fijó la fecha para diciembre. El texto se parece más a un grupo de individuos de una comisión que tiene un cometido determinado que emiten informes vinculantes o no, que pueden acabar al final en agua de borrajas. La Ministra exigió que se plantease el método a seguir en las conversaciones; los informes y grupos de trabajo, las actas y fechas, lo cual no dejó espacio para tratar nada más.
Podemos decir que la balanza se inclina más hacia cargadores que hacía los transportistas. Al incluir varios temas disuelven la pretensión de las asociaciones de Transporte de hacer prioritaria la carga y descarga. Está claro, que las 44 toneladas van a ser utilizadas como moneda de cambio en la negociación.
No se sabe qué molesta más: que los cargadores persistan en que los conductores realicen estas operaciones, que obviamente atentan contra su seguridad laboral y que es fundamental el garantizar la seguridad laboral de unos profesionales o un Gobierno que sigue protegiendo los intereses económicos de grandes empresas cargadoras, y como siempre, en detrimento de la seguridad de los conductores y de las empresas de transporte por carretera al prohibir que el conductor cargue o bien descargue el camión. La moneda perfecta con dos caras, sí o sí, o una cosa o la otra, y las dos atentan contra la salud de los trabajadores.
Lo que no se puede permitir que los cargadores sean los que impongan las condiciones laborales de los conductores que son contratados por las empresas de transporte. Los cargadores ningunea y abusan sobre la vida y salud de estos. Ejercen sobre los transportistas, y estos a la vez imponen la obligando a sus conductores de realizar la cargar y descargar de los camiones y asumir el riesgo tanto de tener un accidente en las descargas. Que implica al mismo tiempo un riesgo a la seguridad vial por sus jornadas extremas que realizan diariamente, dado que las autoridades competentes no regulan sus jornadas, que no es lo mismo que el Reglamento 561/2006 es el que regula tiempos de conducción-descansos.
Otros de los males mayores son los acuerdos internos entre empresa y trabajadores, borrando casi en su totalidad los convenios provinciales, convirtiéndonos en destajistas por el pago de kilómetros recorridos, porcentajes, viajes o bien un sueldo fijo (tarifa plana), y todo esto traducido en dietas.
El transporte intermodal moriría con la entrada de las 44 toneladas
Otra cuestión, llegando a legalizar las 44 toneladas sería una rotunda muerte a esta clase de transporte. La carga bruta permitida (MMA) para el transporte combinado se estipula en 42 toneladas para cabeza tractora de dos ejes y en 44 toneladas para cabeza tractoras de tres ejes, ambas inclusive con plataforma a partir de dos ejes. Esto es debido a la tara del conjunto con el contenedor marítimo llegando a tarar sobre unas 4 toneladas más que un conjunto normal, dependiendo del tamaño y modelo de contenedor.
Resumiendo y generalizando a todo el transporte de mercancías, el estipular la MMA a 44 toneladas y la altura a 4’5 metros traería pérdidas masivas de empleo. Sería debido a que muchas pequeñas o medianas pymes no podrían reducir flota para poder ser competitivos ante un mercado atomizado. Los gastos de explotación a soportar serían mayores, jugando en desventajas con las grandes empresas, muchas de ellas cerrarían, y como siempre ha pasado en este sector del transporte, otras empresas reducirían coste salariales a sus trabajadores, haciendo más precario las condiciones laborales y los salarios de lo que son a día de hoy.
Paradoja
Aquellos años en que se trabaja duro como camionero, pero hay estaba el tío José. Se podía hablar con él, defendiendo a sus trabajadores y hablando con ellos para lograr entender sus inquietudes. Aquellos años en los que el jefe reconocía a sus trabajadores como punta de lanza de la empresa. Aquellos años en los que un camionero, chófer, conductor era una persona tratada como tal. Aquellos años que eras bien recibido en cualquier empresa donde fueras. Aquellos años en los que reinaba el compañerismo donde fueras. Aquellos años que no volverán nunca, y esto es debido al puro pasotismo de un colectivo fantasma, que solo se ha visto en estos últimos meses de pandemia como la base fundamental para la cadena de suministros. Donde un Ministerio de Transporte Movilidad y Agenda Urbana poco a poco fue cubriendo nuestras necesidades, y es entendible, porque a cualquier país se le puede pasar que lo que mueve sus mercancías y productos básicos es el Transporte ¿no creéis que es así?, volvemos a ser olvidados.
